Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, TCDD'de işletmeyle ilgili yeni bir modele ihtiyaç duyulduğunun altını çizdi. DÜNYA'ya konuşan Bakan Karaismailoğlu, yük tarafında TCDD'nin üç özel şirketle çalıştığının bilgisini vererek, demiryollarının bu şirketlere vagon, lokomotif kiraya verebildiğini söyledi.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Kamu Özel İşbirliği (KOİ) modeli kapsamında devletin şu ana kadar ödediği garanti paranın, sadece Antalya Havalimanı’nın ikinci ihalesinde tahsil edilen bedelin altında kaldığını söyledi. Gelir paylaşımı sistemi sayesinde Bakanlığın 2040 yılına doğru artık yatırımlarını kendi kaynaklarından karşılayacak duruma geleceğini kaydeden Karaismailoğlu, özellikle Karadeniz’de Ro Ro taşımacılığında araç başına teşvik vermeye hazırlandıklarını aktardı. Karaismailoğlu, lojistikte demiryolu payının yüzde 22’ye çıkarılacağını ifade etti.
Ankara Sohbetlerinin konuğu olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, DÜNYA Gazetesi Üst Yöneticisi Hakan Güldağ ile DÜNYA Yayın Koordinatörü Vahap Munyar’ın sorularını cevaplandırdı.
� Özellikle Bayram tatili sonrası köprü ve otoyollar, verilen garantiler yönüyle çok tartışıldı...
Bayramda Osmangazi köprüsünden 80 bin araç geçti ve bu durum diğer yolların kalabalığını da ciddi ölçüde azalttı. Üstelik, kalabalık olmasa bile bunlar ülke için gerekli yatırımlar ve bir şekilde yapılması gerekiyordu zaten. Düşünsenize bu kadar araç Osmangazi’den geçmeseydi, diğer yolları kullanan vatandaşlar da o seyahatlerini yapamayacaklardı. Birçoğu vaz geçecekti. Fiziki olarak araçları feribotla karşıya geçmesi mümkün değildi.
Vatandaşa yük gelmesin diye bugünkü 85 liralık fiyatta tutuyoruz. İhtiyaç olunca takviye ediyoruz, daha fazla araç geçince daha fazla para toplanıyor, ödenecek paradan düşüyoruz. Ancak işletme maliyetine hiç karışmıyoruz. Yollar ve köprülerin yıllık 70 milyon dolarlık işletme maliyeti var ve bunu da devlet harcamıyor.
Yatırım, işletme ve finans maliyetine devletin karışmadığı finansal model var. Aslında biz şu anda finansal modeli yürütüyoruz.
■ 100 bin ortalama seviyesine ne zaman ulaşılır? Projeksiyon var mı?
Osmangazi Köprüsü 2016 yılında yapıldı yaklaşık 6 sene oldu. 10’uncu yıla geldiğimizde bu rakamlara rahatlıkla ulaşırız. Yani 100 bini geçeriz. İzleyen dönemdeki bütçeye gelen parayı, diğer ulaşım yatırımlarına harcayacağız.
2040’lara geldiğimizde işletme süreleri bitmiş, devlete kalmış olacak. Buradan yeni gelir paylaşımı modeliyle devlete doğrudan gelir akışı olacağı için, Bakanlığımız kendi bütçesini, kendi yaptığı projelerden karşılayabilecek hale gelecek.
Biz denizyolu ve havayolunda zaten kârlı noktadayız. İstanbul havayolunda 22 milyar Euro kira geliri alacağız. Kira dışında gelir gelecek. Garantiyi bu sene tutturamayabiliriz ama seneye garantiyi geçeceğiz.
Antalya Havalimanı 2025 yılından sonraki 25 yılın ihalesini yaptık, 8.5 milyar Euro gelir garantisi aldık. Onun da yüzde 25’ini peşin tahsil ettik. Yani bugüne kadar YİD modeli kaynaklı verdiğimiz paranın toplamı bile bu kadar değil.
Gelir her geçen gün gelir artacağı için, 2024 yılından sonra bu projelerden para da gelmeye başlayacak. 2040 yılına geldiğimizde bütçeden para istemiyoruz, projelerimiz bize yeter, gelirlerimizle yatırımlarımızı yapar vaziyete geleceğiz.
■ Bundan sonraki süreçte yatırımlarda hangi alana ağırlık verilecek?
Özellikle karayolu altyapısı tamamlandı, son 20 yıl bu alanda ciddi yatırım yapıldı ve bütçenin yüzde 65’ini karayolu doldurdu. Şu an karayolu ile demiryolu yüzde 43’lerde başa baş noktaya geldiler. Karayolu yüzde 30’a inecek, demiryolu yatırımları yüzde 65’e kadar çıkacak. Artık bundan sonra demiryolu ağırlıklı yatırım dönemine girmiş bulunuyoruz. Demiryolu maliyeti yüksek ve uzun sürüyor, uzun süre hizmet edebilecek projeler.
Bakan Adil Karaismailoğlu'ndan: Osmangazi olmasaydı bir çok insan bayramda seyahat edemeyecekti. Demiryolunda serbestleşme var ama kârlı olmadığı için özel sektör girmiyor. 160 km hıza ulaşan yerli elektrikli tren ürettik. Yerli elektrikli trene TOGG gibi bir özel isim bulacağız. Karadeniz’de Ro Ro taşımacılığında araç başına teşvik vereceğiz. Lojistikte demiryolunun payı yüzde 22’ye çıkacak. KOİ’de deniz ve havayolunda kârdayız.
■ Sanayi bölgelerinin demiryolu hattına entegrasyonu konusundaki çalışmalarınız ne aşamada?
Özellikle lojistik maliyetinin düşürülmesi açısından demiryolu yatırımları çok önemli. OSB, liman, anayolu demiryoluna bağlayıp lojistik maliyetinin düşmesi için önemli iş yapıyoruz. Emisyonun azaltılması Paris İklim Anlaşması taahhütleri nedeniyle demiryolu önemli. Hem yeni yatırımlar, hem eski hatların elektrikli hale dönüştürülmesinde seferberlik halinde çalışma başladı. Son olarak Dünya Bankası 500 milyon dolar kredi aldık, Filyos dahil OSB’leri bağlayacağız, ciddi çalışmalar var, imalatlar devam ediyor.
� İş dünyası bu anlamda düzgün hizmet alamamaktan şikayetçi oluyor...
Bununla ilgili planlamalarımız var. İşletme modelinde sıkıntıları çok iyi biliyoruz. İşletmeyle alakalı yeni düzenlemeye ihtiyaç var. Hem yeni teknoloji hem personel eğitiminin artırılması, kazaların düşürülmesini önemsiyoruz. Bu yüzden elektrik, sinyalizasyona önem verdik. Demiryolu ağı genişlerken, içerdeki vizyonu mutlaka yükseltmemiz gerekiyor.
■ Sektörde serbestleşme konusunda hangi noktadayız?
Serbestleşme var, isteyen trenini getirip taşıma yapabilir ama biz yolcu taşımacılığına ciddi sübvansiyon veriyoruz. Maliyet bu bilet ücretleriyle karşılanamıyor, o yüzden özel sektör geri duruyor. Bizim demiryolu yatırımları sürerken, sektördeki araç ve ekipmanlar konusunda da güzel ilerlemeler var. Bizim aşağı yukarı, bir taraftan 2053’e kadar 13 bin 50 km demiryolu ağını 28 bin km’ye çıkarma hedefimiz var. Bir taraftan da 38 milyon ton olan yük taşıma miktarını 400 milyon tona çıkaracağız. Şu anda lojistikte demiryolunun yüzde 5 olan payını yüzde 22’ye çıkarmayı hedefliyoruz. Avrupa’da bu oran yüzde 20 seviyesinde. Yolcu sayısını da 19.5 milyondan 270 milyona çıkararak, toplam içindeki payını yüzde 1’den yüzde 7’ye çıkmayı öngörüyoruz.
Yük tarafından özel sektörde 3 şirket çalışıyor. Hatta TCDD onlara vagon , lokomotif kiraya verebiliyor.
Bir dönem TCDD’nin taşıma kısmı ayrılmaya çalışıldı ama sonuç alınamadı. Altında çeşitli şirketlerin olacağı holdingleşme modeli planlandı. Biz şimdi benzer bir model üzerinde çalışıyoruz. Bunların verimliliğini artırmamız lazım.
Ayrıca, dorse, TIR taşıyan vagonlarımız var. Avrupa taşımalarında bunu kullanmak zorundayız, artık kapılar tıkandı zaten.
■ Peki Ro-Ro taşımacılığı konusunda Türkiye ne durumda?
Bu alanda çok güzel gelişmeler oluyor. Karasu- Rusya, Rusya-Samsun hatlarında Ro-Ro taşımaları çok arttı. Hem savaş hem kapı sıkıntısı nedeniyle. Şimdi de Romanya ile çalışarak Köstence Limanına yönelik Ro-Ro taşımacılığı için çalışıyoruz.
Ro-Ro ile ilgili araç başına teşvik vermenin hazırlıklarını yapıyoruz karayoluna talebi azaltmak için. Baya şekillendi, parasal teşvik vereceğiz. Son aşamaya getirdik. Özellikle daha aktif olmak için Karadeniz tarafında bunu kullanacağız.
Orta Koridor konusunda da önemli görüşmeler yapıyoruz. Azerbaycan’da Dışişleri Bakanlarımızla toplantı yaptık, yakında Özbekistan’a gideceğiz. Oradaki kapasitenin artırılması için çalışma yapıyoruz. Çin’den Avrupa’ya 710 milyar dolarlık ticaret hacminden lojistik olarak faydalanmak için ciddi görüşmelerimiz var.
■ Uçak biletlerinde üst sınıra uyuluyor mu? Sosyal medyada yüksek bilet fiyatı çok konuşuluyor...
Havayollarında ekonomi sınıfında tavan ücret 990 lira, business uçanlar yüksek ödemiş olabilir. Yani ekonomi sınıfından bunun üzerinde olamaz. Bu halde bile tam kapasite... Şu anda tüm seferler dolu. Bayramda o kadar talep geldi ki uçak sayısı belli. Gerçi otobüs fiyatı da uçak biletine yaklaştı. Belli illere 800 liraya otobüs giderken, 990 liraya uçak gidiyor.
■ Kamu ihalelerine yönelik fiyat farkı, sözleşme fesih hakkı, devir hakkı getirilmişti. Sizin görev alanınızdaki projelerde bundan yararlanan oldu mu?
Fiyat farkı zaten sözleşme gereği veriliyor. Sırf karayollarında 1200 işimiz var, diğer genel müdürlüklerle birlikte 4 bine yakın proje var. Bunlardan 50 tanesiyle ilgili talep geldi. Paramızı ödüyoruz, projeler sürüyor. Müteahhit bünyesindekiler dahil toplam 700 bin kişi çalışıyor. Bunlar bulundukları yere da ciddi katkı sağlıyor. Biz ödeme yaptığımızda para köydeki bakkala kadar uzanıyor. Yani dinamik bir yapı var.
“YERLİ ELEKTRİKLİ TRENE TOGG GİBİ BİR ÖZEL İSİM BULACAĞIZ”
■ Raylı sistemlerde, yerli üreticilere yeterince pozitif ayrımcılık yapılmadığı yönünde genellikle yabancıların tercih edildiği yönünde eleştiriler geliyor…
Demiryolu ekipmanlarında yüzde 60 yerlilik zorunluluğu var. Bunun by-pass edilmesi mümkün değil. Gayrettepe Havalimanı hattını Eylül ayında açacağız. Araçlarda yüzde 60 yerli zorunluluğu vardı Ankara’da imal edildi. Gebze-Darıca hattının araçlarını yine Ankaralı bir firma yapıyor. Şu anda Kayseri’de tramvay hattının araçlarını da yerli firma yapıyor.
Öte yandan TCDD Sakarya Fabrikası da araç üretiyor. TÜRESAŞ Gaziantep raylı sistem ihalesini aldı. Bunlar Türkiye’ye ürettikleri gibi ihracata yönelik de üretim yapıyorlar.
Ayrıca Adapazarı fabrikasında 160 km hıza ulaşabilen hızlı elektrikli tren ürettik, testleri devam ediyor. 10 bin km test yaptı TÜRESAŞ’ta, sertifikasyon süreci devam ediyor. Bu yıl içinde yolcu taşımaya başlayacağız. Milli Elektrikli Hızlı Trenin adını da TOGG gibi bir isim vereceğiz.
Eskişehir fabrikasında lokomotif üretiyoruz, Sivas’ta da vagon üretiyoruz. 3 fabrikada 5 bin kişi çalışıyor.
“20 yıl önce 40 km olan ortalama hız 80 km’ye çıktı”
Bundan 20 yıl önce yollarda ortalama hız 40 km iken, bütün Türkiye’de 80 kilometreye çıktı. Bu artışa rağmen trafik kaza oranı da yüzde 80 azaldı. Bu durum özellikle bölünmüş yollar sayesinde oldu. Hatırlayın, Bolu Dağı Tüneli 17 senede bitmemişti, konfor ve tasarrufundan faydalanamadı. Boğaz Köprüsü ilk yapıldığında Türkiye’nin yatırım bütçesinin tamamı o projeye harcandı, Anadolu projeleri geri kalmıştı. O dönemde bu finans modeli olsaydı, yatırım bütçesi Anadolu’ya harcanabilirdi.
“Yavuz Sultan Selim 2027’de devletin olacak”
Avrasya Tüneli çok iyi gidiyor, bazı günler 60 bine çıkıyor. Garanti 68 bindi. 55 bin 60 bin arası devam ediyor. Önümüzdeki yıl 68 bini geçeceğimizi düşünüyoruz. Geçen sene 500 milyon lira katkı verdik, biz yapsaydık 1 milyar 250 milyon dolar cebimizden harcayacaktık ve her yıl 600 milyon lirayı cebimizden harcayacaktık. Havalandırma, elektrik vs. bir sürü masraf yapılıyor. 2027’de Yavuz Sultan Selim köprüsü devletin olacak. İşletme süresi bitiyor. Oradan gelecek para doğrudan gelir akışı olarak devam edecek.
-Raylı sistem eklenecek mi?
İhalesini yapmaya hazırlanıyoruz. Çerkezköy Kapıkule arası için yüzde 50 hibe desteği aldık. Bunun da 2029’a kadar yapılması öngörülüyor. Gebze’den başlayıp Çatalca’ya kadar ulaşan 5 milyar dolarlık proje. Çanakkale 2 milyar 545 milyon Euro yatırım maliyeti var. Bugün yapılsaydı 3.5 milyar Euro tutuyor. Bu yüzden uygun zamanda fizibilitesi uygun projeleri yapmaz lazım. Eski yoldan gitseler sadece yakıtı hesaplasan daha fazla ödeyecekler.
-Çanakkale Köprüsü vesilesiyle feribotlar çalıştırılmıyor deniliyor?
Mümkün değil, orayı valilik işletiyor zaten, hatta oraya destek de veriyor Bakanlık. Durması diye bir şey yok, çalışıyorlar. Tercih eden ediyor. Bu yatırımlar 3-5 yıllık yatırımlar.
KAYNAK: Maruf BUZCUGİL - Hüseyin GÖKÇE / DÜNYA GAZETESİ